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A cidade do Rio de Janeiro é marcada por limites que não são oficialmente definidos, mas que influenciam seu cotidiano. Termos como Zona Sul, Zona Norte e Centro são amplamente utilizados no dia a dia, no setor imobiliário e nas discussões públicas, mesmo sem um documento que formalize essa divisão como uma estrutura administrativa. O planejamento urbano é delineado por Áreas de Planejamento (APs), porém as “zonas” informais têm um papel fundamental na formação de percepções e na alocação de recursos. Essa geografia não oficial, embora não reconhecida formalmente, exerce grande influência sobre o funcionamento da cidade.
Outro tipo de fronteira, ainda mais reveladora, é a da indignação social. Em agosto de 2025, um casal foi atropelado enquanto pedalava na Avenida Brasil, próximo ao Acari, localizado no subúrbio da Zona Norte (AP3). O ônibus envolvido no acidente seguia em alta velocidade e não parou para prestar socorro. Esse incidente destacou problemas frequentes na região: ruas expressas com tráfego intenso, falta de infraestrutura para ciclistas e obstáculos urbanos, como lixeiras que ocupam a pista, apontados por testemunhas como fatores que agravam a situação. Apesar da gravidade do ocorrido, o caso teve uma repercussão limitada e não gerou um debate mais amplo sobre segurança viária. Meses depois, um incidente semelhante na Tijuca — parte da Grande Tijuca (AP2) — mobilizou as redes sociais e ganhou destaque na mídia, reacendendo conversas sobre ciclovias e proteção aos ciclistas. A diferença nas reações parece estar menos relacionada à gravidade dos eventos e mais ao local onde eles ocorrem; algumas áreas parecem ter mais capacidade de transformar tragédias em discussões públicas.
A desigualdade também se reflete nas condições da infraestrutura urbana. O Rio de Janeiro conta com cerca de 480 km de ciclovias, mas sua distribuição é bastante desigual. A AP2 (Grande Tijuca e Zona Sul) concentra entre 35% e 40% dessa malha em uma área relativamente pequena — isso implica que muitas das principais vias já possuem algum tipo de infraestrutura cicloviária. Em contrapartida, a AP3 (subúrbios densos da Zona Norte), onde reside a maior parte da população carioca, abriga apenas cerca de 10% a 15% dessa rede cicloviária. Um dado importante revela que os ciclistas na cidade não são majoritariamente praticantes de lazer; mais da metade pertence às classes C e D e utiliza a bicicleta como meio habitual de transporte. Portanto, onde a necessidade é maior, a presença de infraestrutura é escassa.
O plano divulgado recentemente reflete essa realidade sob uma narrativa diferente. Apresentado como um avanço voltado para a “Zona Norte”, o projeto visa implantar 50 km de ciclovias até 2028 em várias áreas da cidade. Entretanto, ao analisar as vias que serão contempladas, percebe-se outra realidade: muitas das intervenções atribuídas à “Zona Norte” estão localizadas fora da AP3 e concentram-se em regiões da AP2 — como Rua Haddock Lobo, Rua Barão de Mesquita e Rua Conde de Bonfim — além das áreas do AP1 (Centro), incluindo trechos como a Avenida Pedro II frequentemente incluída nessa contagem ampliada. Enquanto isso, a AP3 — onde reside a maior população da cidade e onde o uso da bicicleta tende a ser utilitário — aparece apenas timidamente na lista das ruas selecionadas. Ao reorganizar o anúncio segundo as Áreas de Planejamento, fica evidente o contraste: os investimentos continuam sem direcionar recursos significativos para as regiões que enfrentam maior carência em infraestrutura cicloviária. Assim, ao se apoiar no termo amplo e vago de “Zona Norte”, o discurso público acaba reforçando as fronteiras invisíveis mencionadas anteriormente; essas simplificações no entendimento urbano ajudam a minimizar a real ausência de investimentos nas áreas mais necessitadas.
